Peter Schuon denkt, arbeitet und fliegt europäisch |
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Motorsegler für geschäftliche Termine konsequent genutzt / Sohn Philipp ist bewährter Co-Pilot Nachdem Peter Schuon unser vereinseigenes UL TL-96 Star bereits mehrfach für geschäftliche Besprechungen vor allem in Norddeutschland nutzen konnte, durfte nun folgerichtig auch der Motorsegler nicht länger ungenutzt in der neuen Halle stehen bleiben: Um zwei Termine in Belgien und den Niederlanden ohne Übernachtung bewältigen zu können, plante unser Mitglied einen Trip mit unserem Motorsegler mit scharfer Feder an den Grenzen von dessen Reichweite. Das Wetter und die Dienste seines mittlerweile bewährten Co-Piloten, Sohnemann Philipp, steuerten ihren Teil zum Erfolg bei! Insgesamt 1.098 km Flugstrecke legte die Familienbesatzung in einer Flugzeit von 07:46 Stunden ohne Probleme zwischen den Etappenzielen Eindhoven (Holland) und Kortrijk (Belgien) zurück. Herzlichen Glückwunsch zur exakten Planung und der selbstbewussten und professionellen Umsetzung des Flugvorhabens! Michael Zistler
„Die Luftreise verlief zwar exakt nach Plan, war aber dennoch nicht ohne Überraschungen! Hier ist der ausführliche Reisebereicht von Peter Schuon: Dienstag bei AIS telefonisch 3 Flugpläne aufgegeben:
Die Dame war sehr zuvorkommend und hat auch bei dummen Fragen ohne zu Murren weitergeholfen. Vorkenntnisse waren keine erforderlich, da alles von AIS erfragt wurde und ich alle Fragen aus meiner Flugplanung heraus leicht beantworten konnte. Wichtig ist, dass die Zeiten der Grenzübertritte und die Ortschaften bekannt sind. Mit flugplanmäßigen Angaben wie Pflichtmeldepunkte kann AIS als Ortsangaben nichts anfangen. Die Winddaten für den Folgetag hatte ich aus dem Sky view von PC Met. Mit diesen dann in FL95 geplant. Da dort Holland nur teilweise und Belgien nicht erfasst ist musste ich die Streckenpunkte als Positionen aus der Karte holen und manuell eintragen. Die nicht all zu große Arbeit hat sich jedoch gelohnt. Die Abweichung zwischen Planung und Realität war beim 1. Flug 3 Minuten, beim 2. 2 Minuten und beim dritten 1 Minute. Wenn man berücksichtigt, das es Flüge mit über 3 Stunden sind ist dies maximal 1,5% das ist für die Flugplanaufgabe und die Tankberechnungen natürlich sensationell gut. Mittwochmorgen zusammen mit meinem Sohn Phillip auf den Flugplatz. Startcheck und Motor warm laufen lassen. Dann Motor abgestellt 4:40 mit dem Handy bei AIS Flugplan aktiviert und mitgeteilt, dass der Start in den nächsten 3 Minuten erfolgt. Start 4:43 bei schönem Wetter aber etwas diesiger Sicht. Gleich auf FIS gegangen und über Karlsruhe Richtung Hahn geflogen. Vor dem Hunsrück waren teilweise Strecken mit Bodennebel wir haben jedoch unter Sonder VFR ein midfield crossing über Hahn bekommen. 3 Minuten vor VOR Maastricht wurde Frequenz auf Belgien Aproach gewechselt. Dort blieb ich bis ich kurz vor Eindhoven Frequenzwechsel für ATIS Eindhoven erbat. Dann zu Eindhoven Tower und über Pflichtmeldepunkt Zulu angeflogen. Jetzt wurde es etwas schwieriger der Controller bat nach Meldepunkt Zulu, Report Mike der Meldepunkt war jedoch weder auf meine Hollandkarte noch auf dem Anflugblatt verzeichnet. Habe Ihm dies mitgeteilt und dann meine Standortmeldung einfach als Kurs und Entfernung zum Flugplatz gegeben. Hat auch ausgereicht.
Der Flugplan wurde auf meinen Wunsch über Funk durch den Tower um 7:40 also auf den Punkt genau geschlossen. Der Motorsegler war bei weitem das kleinste Flugzeug auf dem Platz die nächst kleinste Maschine war eine 2 mot Turboprop für ca. 15 Passagiere. Sonst nur Mehrstrahlige Airliner. Später habe ich auch erfahren warum das so ist. Die Gebühren sind unter aller Kanone. 85,- € für die Landung und 87,- € für die Abfertigung. So teuer war das Landen noch nirgends.
Von der freundlichen Dame am Empfang noch ein Tipp für die Zukunft. Südlichöstlich von Eindhoven ist noch ein Flugplatz Budel EHBU unter der CTR von Kleine-Brogel EBBL. Das ist zwar ca. 30 € zusätzliche Taxikosten aber viel billiger. Dann per Taxi zum Kundentermin und wieder zurück. Um 10.15 wieder auf dem Flugplatz. Nur noch 15 Minuten bis zum geplanten Start. Hat aber gepasst. Es gibt nicht viele Formalitäten und schon 10 Minuten nach der Ankunft auf dem Flugplatz sind wir wieder im Flieger gesessen. Bei Freigabe zum Anlassen um Öffnung des Flugplanes gebeten und um 10:34 UTC abgehoben. Nach dem Verlassen der Frequenz auf die belgische FIS gewechselt. Der Türmer von Eindhoven war so freundlich die Frequenz raus zu suchen (hat jedoch ein wenig gedauert). Dann in 1400 Fuß unter der Kontrollzone von Brüssel hindurch nach Kortrijk. Dort den Tower um Schließen des Flugplanes gebeten und getankt. Dieser konnte den Flugplan nicht schließen, da Eindhoven den Plan nicht geöffnet hatte.
Das hat aber zu keinen Problemen geführt. Ich
habe einfach über Handy beim deutschen AIS angerufen und diese haben mir
versichert, dass alles geregelt wird. Maschine randvoll aufgetankt und mit dem Taxi zum nächsten Kunden. Um 14:15 wieder zurück auf dem Flugplatz. Rein in den Flieger und pünktlich zum Flugplan Termin um 14.30 an den Start. Kortrijk Tower hat den Flugplan geöffnet und nachdem wir noch einige Hubschrauber abgewartet haben konnten wir um 14:35 starten. Dann wieder in 1400 Fuß unter der Brüsseler und diverser anderer Kontrollzonen durch mit Belgischer FIS nördlich von Charleroi zur Luxemburger Grenze. Über das VOR Diekirch zur deutschen Grenze bei Trier. Anschließend über Karlsruhe nach Hause. Landung 18:13 UTC. Nach der Landung Flugplan per Handy bei AIS geschlossen. Die gesamte Flugzeit an diesem Tage war 7H 46 min. für 1098 km Flugstrecke. Laut Routenplaner wären es mit dem Auto 13H 15 min Fahrzeit und 1400 km gewesen. Noch einige allgemeine Informationen: Flugpläne erstellen und Einhalten macht keine Probleme. Die Einhaltung erfordert jedoch eine präzise Streckenplanung und einen durchdachten Terminkalender. Flugpläne öffnen und schließen ist am einfachsten mit dem Handy und auch am zuverlässigsten. Vor allem beim Schließen kann man sich nicht immer auf die Controller verlassen.
Der Funkverkehr in Englisch ist auf die Dauer etwas anstrengend. Die Holländer haben einen eigenwilligen Slang und die Belgier hören sich oft eher französisch an. Zudem wird unter FIS natürlich auch in Landessprache gefunkt und man kann zwangsläufig nicht alles aus der Umgebung mitbekommen. Die Controller sind jedoch durchweg hilfsbereit und ersparen manchen Umweg. Das Kartenmaterial ist leider nicht ganz so präzise wie die deutschen ICAO Karten. Ich habe eine Holländische Karte und die Karte vom Nordosten Frankreichs benutzt. Es sind bedeutend weniger Ortschaften und Geländemerkmale enthalten. Dafür jede Menge Lufträume in teilweise aberwitzigen Umrissen. Diese lassen sich auf Grund der fehlenden Bodenmerkmale nur schlecht überprüfen. Ohne aktuelles GPS also besser bleiben lassen. An beiden von mir angeflogenen Flugplätzen waren auch die Pflichtmeldepunkte nicht alle eingezeichnet. Um die Arbeitsbelastung im Cockpit in Grenzen zu halten sollte man zu 2. sein. Ich hatte das Glück meinen Sohn mitnehmen zu können. Der ist inzwischen ein sehr guter Copilot dem man viele Aufgaben übertragen kann. Treibstoff: Constant speed auf 4200 U/ min zwischen 23 und meist 24 Inch geflogen Reise 150 bis 160 Km/h Verbrauch auf den 1. beiden Legs 51 Liter für 4h 8min also nur 12,34 Liter / Stunde das ergibt eine Endurance von 4h 25min. Darauf darf man sich natürlich nicht verlassen aber mit der Erfahrung aus den ersten beiden Flügen habe ich die 3h 38min. für den dritten Flug ohne Kopfschmerzen angegangen. Die Werte aus dem Flughandbuch hätten das nicht so ohne weiteres hergegeben. Wenn wir im Mose auch einen Kraftstoff Durchflussmesser wie im UL hätten könnten wir hier nicht nur mehr Sicherheit in die Reiseflüge bringen sondern auch etliches an Sprit einsparen. Jeder sieht dann unmittelbar, wie sich sein Flugverhalten auf den Verbrauch auswirkt.“ Peter Schuon
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Die
Landebahn war natürlich lang und breit genug für den Rattel. Auf Eindhoven
Ground gewechselt und taxi Anweisungen erhalten. Hinter dem Follow Me her zum
Standplatz und vom Einweiser mit der Kelle brav eingewunken. 
Das Personal war aber sehr freundlich und hat
auch gerne 20 Liter Avgas aus dem großen Tankwagen gezapft. Der Zapfhahn
verschluckt sich leider bei unserer kleinen Tanköffnung immer.
Belgien
und Holland sind voll gestopft mit vielen großen und kleinen Lufträumen und
Beschränkungsgebieten. Diese lassen sich durch das flache Gelände jedoch
leicht Unterfliegen und wenn man unter Flugverkehrskontrolle fliegt, was man
unbedingt tun sollte darf man durch die meisten auch problemlos durch.